• Агульная характарыстыка транспартнай галіны
• Аўтамабільны транспарт
• Чыгуначны транспарт
• Паветраны транспарт
• Водны транспарт
• Трубаправодны транспарт
• Дзяржаўная палітыка ў галіне транспарту

Агульная характарыстыка транспартнай галіны

Транспарт — адна з вядучых галін эканомікі Рэспублікі Беларусь. Ён ажыццяўляе перавозку ўжо створанага матэрыяльнага багацця ці людзей. У сучасных умовах транспарт мае вырашальнае значэнне для развіцця і нармальнага функцыянавання грамадскай вытворчасці. Як неад’емны складнік ён уваходзіць ва ўсе стадыі вытворчасці, забяспечвае адзінства і цэласнасць эканомікі. Развіццё транспарту і камунікацый шмат у чым вызначае нацыянальную бяспеку краіны, яе абараназдольнасць, вырашэнне сацыяльных задач.

Устойлівая і эфектыўная работа транспарту дае магчымасць іншым галінам эканомікі знізіць кошт тавараў і паслуг, што стымулюе рост вытворчасці і спажывання, а таксама садзейнічае пашырэнню міжнародных сувязей, інтэграцыі нацыянальнай эканомікі ў сусветную эканамічную сістэму.

З’яўляючыся абавязковай умовай усялякага грамадскага ўзнаўлення, транспарт працягвае вытворчы працэс усіх галін гаспадаркі краіны ў сферы звароту і заканчвае яго дастаўкай прадукцыі да месца спажывання. Транспарт мае вялікае эканамічнае, абароннае, сацыяльнае, культурнае і палітычнае значэнне.

Транспартны комплекс Рэспублікі Беларусь аб’ядноўвае 7 відаў транспарту: аўтамабільны, чыгуначны, водны, паветраны, трубаправодны, гарадскі электрычны і метрапалітэн. Акрамя таго, ён уключае транспартную інфраструктуру, да якой аднесены:

— транспартныя камунікацыі — аўтамабільныя дарогі, чыгуначныя і водныя шляхі зносін, трубаправодныя трасы, тралейбусныя і трамвайныя лініі, лініі метрапалітэна, транспартныя і аэранавігацыйныя сістэмы;

— інжынерныя збудаванні, якія забяспечваюць дзейнасць транспарту (вакзалы, станцыйныя збудаванні, аэрапорты, рачныя і марскія парты і прыстані, масты, пуцеправоды, сродкі вытворчасці, будынкі і збудаванні транспартных прадпрыемстваў і інш.);

— прадпрыемствы па праектаванні, будаўніцтве, абслугоўванні і рамонце транспартных камунікацый і інжынерных збудаванняў;

— установы дзяржаўнага рэгулявання і кіравання працай нацыянальнага транспартнага комплексу.

У сферы транспартнага комплексу Рэспублікі Беларусь па стане на 1 студзеня 2024 г. функцыянавала 11 245 арганізацый розных форм уласнасці, у т. л. 9 066 арганізацый сухапутнага і трубаправоднага транспарту, 17 арганізацый паветранага транспарту, 6 арганізацый воднага транспарту і 2 156 арганізацый, якія займаюцца складаваннем і дапаможнай транспартнай дзейнасцю. У гэтай сферы працуюць каля 215 тыс. чалавек — 6,4 % агульнай колькасці занятых у эканоміцы рэспублікі.

Штогод расце аб’ём інвестыцый у асноўны капітал транспартных арганізацый Беларусі. У 2023 г. інвестыцыі склалі 2 222,9 млн руб., у т. л. 1137 млн руб. — у арганізацыі сухапутнага і трубаправоднага транспарту, 1046,3 млн руб. — у арганізацыі, якія займаюцца складаваннем і дапаможнай транспартнай дзейнасцю.

Структура аб’ёмаў перавозак грузаў па відах транспарту прадстаўлена на рыс. 1.

Асноўны аб’ём перавозак грузаў ажыццяўляецца аўтамабільным транспартам (40,2 %), чыгуначным (33,4 %) і трубаправодным (25,7 %).

Грузаабарот транспарту павялічыўся з 40,6 млрд ткм у 1994 г. да 74 млрд ткм па выніках 2024 г. У структуры грузаабароту асноўнае значэнне маюць трубаправодны і чыгуначны транспарт (па 37,5 %) і аўтамабільны транспарт (24,9 %); унутраны водны і паветраны транспарт займаюць сотыя долі працэнта (даныя 2021 г.).

Аб’ём перавозак пасажыраў Рэспублікі Беларусь у 2024 г. склаў 1 643 млн чалавек. Асноўная доля перавозак пасажыраў прыпадае на аўтамабільны транспарт — 59,6 % (рыс. 2).

Пасажыраабарот па ўсіх відах транспарту Беларусі у 2024 г. склаў 25,4 млрд пасажыра-км (109,1 % да 2023 г.), у т. л. 38,3 % прыпадае на долю аўтамабільнага транспарту, 22 — паветранага, 21,5 — чыгуначнага, 15,3 — гарадскога электрычнага і метро і 2,9 % — таксаматорного (даныя 2021 г.).

Уяўляе цікавасць пераразмеркаванне пасажыраабароту па відах транспарту (рыс. 3).

За 2011–2021 гг. значна ўзрасла доля ў пасажыраабароце паветранага транспарту (на 15,2 п. п.) і таксаматорнага транспарту (на 2,5 п. п.). Гэта сведчыць аб росце даступнасці гэтых відаў транспарту для насельніцтва.

Згодна з мэтай 11 «Забеспячэнне адкрытасці, бяспекі, жыццеўстойлівасці і экалагічнай устойлівасці гарадоў і населеных пунктаў» Мэт устойлівага развіцця ў Беларусі, распрацаваных ААН, неабходна забяспечыць, каб усе маглі карыстацца бяспечнымі, недарагімі, даступнымі і экалагічна ўстойлівымі транспартнымі сістэмамі, на аснове павышэння бяспекі дарожнага руху, у прыватнасці пашырэння выкарыстання грамадскага транспарту, надаючы асаблівую ўвагу патрэбам тых, хто знаходзіцца ва ўразлівым становішчы, жанчын, дзяцей, інвалідаў і пажылых асоб.

Узровень забяспечанасці насельніцтва паслугамі грамадскага транспарту ў гэтай праграме адлюстроўвае такі паказчык, як доля сельскага насельніцтва, якое пражывае ў межах 2 км ад круглагадовай дарогі. Рэспубліка Беларусь дасягнула 100 %-га ахопу насельніцтва па дадзеным паказчыку ў 2020 г.

Беларусь імкнецца стаць транспартна-лагістычным вузлом Еўразійскага рэгіёна. Галоўныя фактары развіцця транспартна-лагістычнага і вытворчага патэнцыялу Беларусі і яго інтэграцыі ў сусветную эканамічную сістэму:

— выгаднае эканоміка-геаграфічнае становішча — краіна знаходзіцца ў цэнтры Еўропы (праз яе тэрыторыю праходзяць найкарацейшыя шляхі з Расіі, Кітая, Казахстана, краін Цэнтральнай Азіі і Паўночнага Каўказа ў Заходнюю Еўропу) і размяшчаецца ў цэнтры «Эканамічнага пояса Шаўковага шляху»;

— прыродна-рэсурсны патэнцыял, у якім вылучаюцца запасы калійнай і каменнай солі, будаўнічай сыравіны (граніт, мел і мергель, будаўнічыя і шкляныя пяскі), водныя, лясныя і зямельныя рэсурсы;

— назапашаны ў савецкія гады транспартна-лагістычны і вытворчы патэнцыял, захаваны і прымножаны ў перыяд незалежнасці рэспублікі, які па асобных таварах і відах паслуг значна перавышае патрэбнасці ўнутранага рынку;

— высокая кваліфікацыя і адносная таннасць працоўных рэсурсаў;

— развітая транспартна-лагістычная, тэлекамунікацыйная, энергетычная, фінансавая і вытворчая інфраструктура;

— значны навукова-даследчы патэнцыял;

— удзел у зонах свабоднага гандлю і інтэграцыйных аб’яднаннях у рамках СНД і з асобнымі краінамі — В’етнамам, Грузіяй, Сербіяй, а таксама ў ЕАЭС, куды ўваходзяць Арменія, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан і Расія. У ліпені 2024 г. Рэспубліка Беларусь у якасці дзяржавы-члена ўступіла ў Шанхайскую арганізацыю супрацоўніцтва (ШАС), куды ўваходзяць Індыя, Іран, Казахстан, Кітай, Кыргызстан, Пакістан, Расія, Таджыкістан і Узбекістан.

У Рэспубліцы Беларусь стварэнне транспартных калідораў, развіццё лагістычнай сеткі і ўваходжанне іх у міжнародную транспартна-лагістычную сістэму прызнаны прыярытэтнымі напрамкамі сацыяльна-эканамічнага развіцця дзяржавы.

Высокая ступень транзітыўнасці Беларусі звязана з тым, што тэрыторыю

Рэспублікі Беларусь перасякаюць 2 транс’еўрапейскія транспартныя калідоры, вызначаныя па міжнароднай класіфікацыі пад нумарам II (Захад — Усход): Берлін — Варшава — Мінск — Масква — Ніжні Ноўгарад і пад нумарам IX (Поўнач — Поўдзень): Хельсінкі — Санкт-Пецярбург/Масква — Кіеў — Кішынёў з адгалінаваннем IXB Калінінград/Клайпеда — Вільня — Мінск — Кіеў — Кішынёў. Яны звязваюць Заходнюю Еўропу са шматлікімі прамысловымі цэнтрамі Беларусі, Расіі, Украіны, Літвы, Малдовы і іншымі краінамі. Іх агульная працягласць на тэрыторыі Беларусі перавышае 1 500 км.

На тэрыторыі Беларусі ў склад ІІ міжнароднага транспартнага калідора ўваходзіць аўтамабільная дарога М1/Е30 Брэст (Казловічы) — Мінск — Орша — граніца Расійскай Федэрацыі (Рэдзькі) працягласцю 610 км.

Па тэхнічных параметрах аўтамабільная дарога М1/Е30 адпавядае міжнародным стандартам. Яе тэхніка-эксплуатацыйны стан і прапускная здольнасць, а таксама прапускная здольнасць аўтадарожных пагранічных пунктаў пропуску, размешчаных на беларуска-польскай граніцы, поўнасцю адпавядаюць як існуючым, так і прагназуемым у бліжэйшай перспектыве пасажыра- і грузапатокам. Своечасова выконваюцца рэгламентныя работы па ўтрыманні дарогі ў стане, які забяспечвае бесперабойны транзіт аўтамабільнага транспарту праз тэрыторыю Рэспублікі Беларусь. Вядуцца работы па развіцці аб’ектаў прыдарожнага сэрвісу. Інтэнсіўнасць руху на асобных участках дарогі дасягае 8,5–10 тыс. аўтамабіляў за суткі.

У склад IX міжнароднага транспартнага калідора ўваходзіць аўтамабільная дарога М8/Е95 граніца Расійскай Федэрацыі (Езярышча) — Віцебск — Гомель — граніца Украіны (Новая Гута), участак злучае Расію, Беларусь, Украіну, Малдову, Румынію, Балгарыю, Грэцыю і перасякае тэрыторыю рэспублікі з поўначы на поўдзень. Працягласць па тэрыторыі рэспублікі 456 км.

Па чыгунках Рэспублікі Беларусь праходзяць 2 міжнародныя транспартныя калідоры Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак (АСЧ):

№ 1. Кунавіцэ — Варшава — Брэст — Мінск — Масква — Ніжні Ноўгарад — Кацельніч — Перм — Екацярынбург — Омск — Новасібірск — Краснаярск — Іркуцк — Завудзінскі завод — Карымская — Валачаеўка — Находка/Ваніна/ Хасан. Агульная працягласць калідора (без адгалінаванняў) — 12 233 км;

№ 9. Клайпеда/Драўгісце — Шаўляй — Кайшадорыс — Вільня — Мінск. Працягласць — 567 км. Пры гэтым працягласць чыгуначных ліній транспартнага калідора № 9 складае: напрамак Церуха — Гомель — Віцебск — Езярышча — 489 км; напрамак Гудагай — Маладзечна — Мінск — Жлобін — 372 км.

У 2021 г. праз граніцу Беларусі нацыянальнымі перавозчыкамі было перамешчана больш за 200 млн т грузаў, з іх 94 млн — транзітам. Праз тэрыторыю Рэспублікі Беларусь ажыццяўляюцца транзітныя перавозкі грузаў чыгуначным, трубаправодным і аўтамабільным транспартам.

Транспартныя паслугі займаюць лідзіруючую пазіцыю ў экспарце паслуг краіны, забяспечваючы да паловы агульнага аб’ёму экспарту паслуг (рыс. 4). Большая частка экспарту і імпарту ў Беларусі перавозіцца беларускім транспартам.

За перыяд 1998–2021 гг. экспарт транспартных паслуг Беларусі павялічыўся ў 7,5 раза.

Для развіцця экспарту транспартных паслуг і рэалізацыі транзітнага патэнцыялу рэспублікі вялікая ўвага надаецца развіццю лагістычнай інфраструктуры: комплекснае абслугоўванне ў Беларусі прапануюць больш як 60 транспартна-лагістычных цэнтраў з агульнай плошчай лагістычных складоў больш як 1,5 млн м². Найбольшая іх колькасць размешчана ў Мінскім раёне і Мінскай вобласці. Аб’ём лагістычных паслуг, аказаных у транспартна-лагістычных цэнтрах у 2022 г., ацэньваецца экспертамі прыкладна ў 200 млн руб.

Склады часовага захоўвання, мытныя склады і свабодныя склады маюць такія лагістычныя цэнтры, як «Брэст-Белмытсэрвіс», «Калядзічы», «Транзіт», «Брэміна-Орша», «Азярцо-лагістык», «Барысаўінтэртранс», «Дамінік», «Белсотра», лагістычныя цэнтры Кітайска-Беларускага індустрыяльнага парку «Вялікі камень».

Паводле ацэнак экспертаў, лідзіруюць па колькасці паслуг лагістычныя цэнтры РУП «Белмытсэрвіс», СТАА «Брэстзнештранс», СП «Транзіт», СП «Дамінік».

Адной з самых буйных пляцовак, якія перапрацоўваюць грузы ў нашай краіне, з’яўляецца тэрмінал «Калядзічы». Тэрмінал плошчай 203,5 тыс. м² мае кантэйнерныя пляцоўкі і адну цяжкавагавую, крыты прырэйкавы склад і склад арачнага тыпу. Кантэйнерныя пляцоўкі ў сукупнасці могуць прымаць 2700 20‑футавых кантэйнераў, вызваляючы 184 вагоны ў суткі. Пляцоўка для рэфрыжэратарных кантэйнераў дазваляе захоўваць грузы, якім неабходна пастаянная падтрымка пэўнай тэмпературы, а цяжкавагавая пляцоўка ёмістасцю 9 200 т — больш за 24 вагоны або 67 аўтамабіляў у суткі. Прырэйкавы склад можа адначасова захоўваць 2 600 т розных грузаў мноства кліентаў. Магчымасці лагістычнага цэнтра па перапрацоўцы грузаў даюць магчымасць прымаць 70 тыс. вагонаў у год.

Аўтамабільны транспарт

У транспартна-лагістычнай сістэме Рэспублікі Беларусь аўтамабільны транспарт займае вядучае месца. Гэта прадвызначана геаграфічным становішчам рэспублікі як унутрыкантынентальнай дзяржавы, якая не мае выхаду да мора, і перавагамі аўтамабільнага транспарту — аптымальнага і эфектыўнага сродку перамяшчэння насельніцтва і дастаўкі тавараў ва ўнутраных шляхах зносін і на міжнародных маршрутах.

Аўтамабільны транспарт — самы распаўсюджаны від транспарту. Ён маладзейшы за чыгуначны і водны транспарт: першыя аўтамабілі з’явіліся ў канцы XIX ст. Пасля 2‑й сусветнай вайны аўтамабільны транспарт пачаў складаць канкурэнцыю чыгунцы.

Прававая база рэгулявання аўтамабільных перавозак у суверэннай Беларусі фарміравалася ў 1990–2000‑х гг. Да ліку нарматыўных прававых актаў, якія рэгулююць аўтамабільныя перавозкі, адносіцца Закон Рэспублікі Беларусь «Аб аўтамабільных дарогах і дарожнай дзейнасці» ад 2 снежня 1994 г. № 3434‑XII. Гэты закон вызначае прававыя, эканамічныя і арганізацыйныя асновы рэгулявання адносін, звязаных з ажыццяўленнем дарожнай дзейнасці, забеспячэннем захаванасці аўтамабільных дарог, паляпшэннем іх тэхнічнага ўзроўню і эксплуатацыйнага стану, карыстаннем аўтамабільнымі дарогамі, у мэтах задавальнення патрэбнасцей эканомікі і насельніцтва ў транспартных паслугах.

У развіццё Закона Рэспублікі Беларусь «Аб асновах транспартнай дзейнасці» ад 5 мая 1998 г. № 140‑З у сферы аўтамабільнага транспарту прыняты Закон Рэспублікі Беларусь ад 14 жніўня 2007 г. № 278‑З «Аб аўтамабільным транспарце і аўтамабільных перавозках». Гэты закон рэгулюе адносіны, якія ўзнікаюць пры арганізацыі і выкананні аўтамабільных перавозак, а таксама пры выкананні (аказанні) работ (паслуг), звязаных з такімі перавозкамі, за выключэннем: унутрырэспубліканскіх аўтамабільных перавозак для ўласных патрэб; аўтамабільных перавозак транспартнымі сродкамі спецыяльнага прызначэння, аператыўнага прызначэння і спецыяльнымі легкавымі аўтамабілямі; воінскіх аўтамабільных перавозак і шэрага іншых перавозак.

У савецкі перыяд БССР была вядома развітай галіной аўтамабілебудавання, спецыялізуючыся на выпуску грузавых аўтамабіляў, у т. л. вялікай грузападымальнасці.

У пачатку 1990‑х гг. айчыннае прадпрыемства «МАЗ» аказалася ў цяжкім становішчы. Зменшыліся аб’ёмы выпуску тэхнікі і экспартных паставак. Часцяком прадукцыя Мінскага аўтазавода проста не магла канкурыраваць з аўтамабілямі вядучых сусветных вытворцаў.

Тым не менш прадпрыемства не стаяла на месцы і рабіла захады для выхаду з крызіснай сітуацыі.

Так, у 1996 г., пасля паспяховага праходжання эксплуатацыйных выпрабаванняў, быў рэкамендаваны да серыйнай вытворчасці новы мадэльны рад машын МАЗ‑5440. А 11 сакавіка 1997 г. з канвеера Мінскага аўтамабільнага завода сышоў першы магістральны цягач новага сямейства МАЗ‑54421.

У 1997 г. была падпісана дамова аб стварэнні сумеснага беларуска-германскага прадпрыемства па вытворчасці грузавых аўтамабіляў МАЗ-МАН. Адрозненнем дадзенага праекта ад іншых праектаў па вытворчасці аўтамабіляў у краінах СНД стала тое, што доля айчынных вузлоў і дэталей дасягае 60 % у прадукцыі, вырабленай на сумесным прадпрыемстве. Гэты праект стаў важным крокам да таго, каб аўтамабілі для міжнародных перавозак, вырабленыя ў Беларусі, і далей маглі на роўных канкурыраваць з вядучымі сусветнымі маркамі на рынках краін СНД. У канцы гэтага ж года былі сабраны аўтамабілі МАЗ‑544021, якія поўнасцю задавальняюць усім еўрапейскім патрабаванням.

У 2006 г. былі выпушчаны першыя айчынныя аўтамабілі стандарту «Еўра‑4», а ў 2014 г. была прадстаўлена мадэль «Еўра‑6».

У 2011 г. было створана Беларуска-кітайскае СЗАТ «БЕЛДЖЫ», якое выпускае легкавыя аўтамабілі пад маркай Geely. У лютым 2013 г. на прадпрыемстве быў сабраны першы аўтамабіль.

У 2023 г. СЗАТ «БЕЛДЖЫ» вырабіла амаль 68 тыс. аўтамабіляў, 52 тыс. з іх былі экспартаваныя ў Расію. Аўтамабілі беларускай зборкі маркі Geely сертыфікаваны згодна з патрабаваннямі тэхнічнага рэгламенту Мытнага саюза, выпрабаваны па методыцы EuroNCAP (тэсты дапускаюць такія выпрабаванні, як франтальны, бакавы ўдар і інш.).

У 1990‑я гг. пачалі актыўна развівацца міжнародныя аўтамабільныя перавозкі грузаў.

Беларуская асацыяцыя міжнародных аўтамабільных перавозчыкаў (БАМАП) была створана ў 1992 г. па ініцыятыве 24 аўтатранспартных прадпрыемстваў рэспублікі. У цяперашні час БАМАП аб’ядноўвае ў сваіх радах каля 1 000 аўтамабільных перавозчыкаў. З 1992 г. БАМАП уваходзіць у склад Міжнароднага саюза аўтамабільнага транспарту (МСАТ, Швейцарыя) на правах сапраўднага члена і ў адпаведнасці з пастановай Савета Міністраў Рэспублікі Беларусь ад 29 снежня 1998 г. № 1996 выконвае функцыі гарантыйнага аб’яднання на тэрыторыі Рэспублікі Беларусь з прадастаўленнем права выдачы кніжак МДП (Міжнародныя дарожныя перавозкі; кніжка МДП — гарантыя таго, што пры міжнароднай транспарціроўцы грузаў мытныя плацяжы будуць аплачвацца ў краіне назначэння).

Пачынаючы з 1998 г. намецілася ўстойлівая тэндэнцыя росту колькасці суб’ектаў гаспадарання, якія абралі ў якасці аднаго з асноўных відаў сваёй дзейнасці перавозкі грузаў у міжнародных аўтамабільных шляхах зносін, што прывяло да арганізацыі прадстаўніцтваў БАМАП у рэгіёнах. Першае прадстаўніцтва адкрыта ў г. Брэсце ў 2‑й палове 1998 г., у 1999 г. адкрыты прадстаўніцтвы ў Гродне, Віцебску, Гомелі і Магілёве.

З 1994 г. Рэспубліка Беларусь пачала актыўна падпісваць з замежнымі дзяржавамі двухбаковыя міжнародныя дамовы ў галіне аўтамабільнага транспарту. Калі да 1994 г. былі падпісаны пагадненні аб міжнародных аўтамабільных зносінах з пяццю бліжэйшымі краінамі, то да 2005 г. — ужо з 40 дзяржавамі (цяпер — з 46 дзяржавамі).

У перыяд з 2001 па 2014 г. адбывалася ўскладненне канфігурацыі сеткі аўтамабільнага транспарту (будаўніцтва дарог Р98, М14, з’яўленне 6‑га тапалагічнага яруса); з’яўленне новых інфраструктурных утварэнняў (транспартна-лагістычныя комплексы, сетка BelToll).

У 2007–2008 гг. быў выкананы комплекс работ па паляпшэнні транспартна-эксплуатацыйнага стану аўтамабільнай дарогі М1/Е30 Брэст (Казловічы) — Мінск — граніца Расійскай Федэрацыі (Рэдзькі), што дало магчымасць ажыццяўляць рух па ёй транспартных сродкаў з нагрузкай на адзіночную вось 11,5 т, у адпаведнасці з Дырэктывай ЕС 96/53/СЕ па нагрузках аўтадарожных транспартных сродкаў.

З 1 ліпеня 2013 г. на тэрыторыі Рэспублікі Беларусь дзейнічае электронная сістэма спагнання платы за праезд — BelToll. Сістэма заснавана на выкарыстанні тэхналогіі спецыялізаванай радыёсувязі на кароткіх адлегласцях. Гэта тэхналогія дазваляе карыстальнікам дарогі аплачваць праезд без спынення транспартных сродкаў у пунктах спагнання аплаты.

У 2024 г. у эксплуатацыі сістэмы BelToll дзейнічала 50 пунктаў абслугоўвання карыстальнікаў на прыгранічнай тэрыторыі, у абласных цэнтрах і ўздоўж платных аўтадарог. Усе пункты абслугоўвання сістэмы працуюць кругласутачна і без выхадных. Агульная працягласць сеткі платных дарог складае 1 786 км.

З кастрычніка 2014 г. на асобных участках рэспубліканскіх аўтадарог максімальная скорасць руху транспартных сродкаў была павялічана да 120 км/гадз.

Другая мінская кальцавая аўтадарога адкрыта 22 снежня 2016 г. Асноўныя паказчыкі МКАД‑2:

— у рамках дадзенага праекта было пабудавана 88,4 км новай аўтамагістралі, мадэрнізавана 72 км існуючых дарог. Агульная працягласць кальца — больш за 160 км;

— дазволеная хуткасць — 120 км/гадз для легкавых і 100 км/гадз для грузавых аўто;

— рух арганізаваны па чатырох палосах;

— шырыня дарожнага палатна — 15 м;

— таўшчыня пакрыцця — 24 см;

— прапускная здольнасць — 20 тыс. аўтамабіляў у суткі;

— на трасе рэалізавана 11 рознаўзроўневых транспартных развязак;

— аддаленасць трасы ад МКАД (М9) — ад 8 да 22 км;

— тэрмін эксплуатацыі — 25 гадоў (зносаўстойлівасць бетоннага пакрыцця ў 2 разы вышэй, чым асфальтаванага).

Абсалютная большасць на дадзены момант існуючых аўтамабіляў — аўтамабілі індывідуальнага карыстання (легкавыя); табліца 1.

Табліца 1. Размеркаванне парку аўтатранспартных сродкаў Рэспублікі Беларусь у 2023 г., адзінак

Транспартныя сродкі	Якія належаць арганізацыям	У асабістай уласнасці грамадзян
Грузавыя аўтамабільныя транспартныя сродкі	240 930	140 813
Аўтобусы	29 636	10 417
у т. л. электробусы	124
Легкавыя аўтамабілі	129 711	3 023 002
у т. л. электрамабілі	1 297	6413
Матацыклы і мотаролеры	9 910	423 799
Прычэпы і паўпрычэпы	74 142	195 653
Тралейбусы	1 357
Трамвайныя вагоны	271
Вагоны метрапалітэна	390

Колькасць легкавых транспартных сродкаў у асабістай уласнасці грамадзян з 1994 па 2023 г. вырасла з 842,5 тыс. да 3 млн адзінак, а забяспечанасць насельніцтва Беларусі павялічылася з 82 да 323 аўтамабіляў на 1 000 чалавек (рыс. 5).

Аўтамабільны транспарт, які належыць арганізацыям, у 2023 г. налічваў прыблізна 487 тыс. адзінак аўтатранспартных сродкаў (рыс. 6).

Асноўны від транспартных сродкаў ва ўласнасці арганізацый — грузавыя аўтамабілі (каля 50 %).

У Беларусі эксплуатуецца больш як 240 тыс. грузавых аўтамабільных транспартных сродкаў. Асноўная доля грузавых аўтамабіляў сканцэнтравана ў ведамасных арганізацыях Мінсельгасхарча, Мінтранса, Белкаапсаюза, Мінпрама, Мінэнерга, Мінбудархітэктуры.

Перавагі аўтамабільнага транспарту ў грузавых перавозках — манеўранасць, гнуткасць, хуткасць. Грузавыя аўтамабілі перавозяць практычна ўсе віды грузаў, нават на вялікіх адлегласцях (5 тыс. км і больш) аўтацягнікі (грузавік-цягач і прычэп або паўпрычэп) паспяхова канкурыруюць з чыгункай пры перавозцы каштоўных грузаў, для якіх крытычная хуткасць дастаўкі, напрыклад прадуктаў, якія хутка псуюцца. Ажыццяўляючы дастаўку тавараў без перагрузкі і прамежкавага складзіравання ад дзвярэй да дзвярэй, аўтамабільны транспарт злучае усе віды транспарту, забяспечваючы рух таварнай прадукцыі да спажыўца.

На 2024 г. у Рэспубліцы Беларусь зарэгістравана каля 18,5 тыс. суб’ектаў, якія маюць ліцэнзію на выкананне перавозак грузаў у міжнародных шляхах зносін. Асноўны напрамак дастаўкі грузаў для міжнародных аўтамабільных перавозчыкаў Беларусі — Расійская Федэрацыя. Узрастаюць аб’ёмы перавозак у краіны СНД, Азіі і Блізкага Усходу.

Беларускія міжнародныя аўтамабільныя перавозчыкі прадаўжаюць укараненне інавацыйных падыходаў і тэхналогій, укладваючы значныя фінансавыя рэсурсы ва ўмацаванне вытворчай базы і мадэрнізацыю асноўных сродкаў прадпрыемстваў міжнароднага аўтамабільнага транспарту. Трыадзіная задача сённяшняга дня — своечасовае абнаўленне рухомага саставу, захаванне прафесійных кадраў і пашырэнне доступу да рынку транспартных паслуг.

У сферы грамадскага транспарту найбольш шырока распаўсюджаны аўтобусы (шматмясцовыя пасажырскія аўтамабілі з умяшчальнасцю ад 10 пасажыраў). Для эксплуатацыі ў гарадах і прыгарадах выкарыстоўваюцца пераважна нізкападлогавыя гарадскія аўтобусы, а для міжгародніх і міжнародных рэйсавых і турыстычных перавозак — міжгароднія і турыстычныя лайнеры. Турыстычныя аўтобусы ў сувязі з павышэннем іх камфортнасці ў канцы ХХ ст. паспяхова канкурыруюць у перавозках турыстаў з чыгуначным транспартам.

Па даных на пачатак 2024 г. перавозка пасажыраў аўтобусамі ажыццяўлялася па 6 190 рэгулярных маршрутах. Гарадская аўтобусная маршрутная сетка рэспублікі налічвае 1 959 маршрутаў (з якіх 47 ажыццяўляюцца электробусамі), прыгарадная — 3 804, міжгародняя — 385 і міжнародная — 42 маршруты.

У буйных гарадах разам з аўтобусамі пасажыраў перавозяць тралейбусы, у Мінску, Віцебску, Наваполацку, Мазыры — трамваі. Даўжыня сеткі тралейбусаў у гарадах Беларусі складае каля 1 800 км, у т. л. у Мінску — 493 км; даўжыня сеткі трамвайных шляхоў у краіне — каля 111 км.

Усё больш актыўна ўкараняюцца электробусы. У 2016 г. «БКМ Холдынг» (Белкамунмаш) запусціў серыйную вытворчасць электробусаў на базе серыі VITOVT. Беларусь стала першай краінай у СНД, дзе быў запушчаны рэгулярны гарадскі маршрут, які абслугоўваецца электробусамі.

У 2024 г. першымі гарадамі Беларусі, якія поўнасцю перайшлі на электробусы на маршрутах грамадскага транспарту, сталі Жодзіна і Шклоў. Гарады прынялі электратранспарт ад розных вытворцаў: па Жодзіне курсіруюць МАЗы, па Шклове — машыны Белкамунмаша. Наступным горадам, які поўнасцю пяройдзе на электробусы, павінен стаць Наваполацк. Запас ходу электробусаў — ад 200 да 250 км — дазваляе адпрацаваць на іх цэлы дзень па маршрутах горада і раёна.

Перавагай аўтамабільнага транспарту з’яўляецца хуткае перамяшчэнне з адной кропкі ў іншую. І у тое жа час аўтамабільны транспарт мае шэраг недахопаў. Легкавыя аўтамабілі — самы марнатраўны транспарт у параўнанні з іншымі відамі транспарту ў пераліку на выдаткі, неабходныя на перамяшчэнне аднаго пасажыра. Асноўная доля (63 %) экалагічнага ўрону планеце звязана з аўтатранспартам. Значны экалагічны ўрон наносіцца навакольнаму асяроддзю і грамадству на ўсіх стадыях вытворчасці, эксплуатацыі і ўтылізацыі аўтамабіляў, паліва, алеяў, пакрышак, будаўніцтва дарог і іншых аб’ектаў аўтамабільнай інфраструктуры. Негатыўным момантам аўтамабілізацыі насельніцтва з’яўляюцца дарожна-транспартныя здарэнні, якія выклікаюць гібель або раненне людзей (рыс. 7).

Нягледзячы на рост колькасці аўтамабіляў, узровень аварыйнасці на транспарце ў Беларусі пастаянна зніжаецца: за перыяд 2005–2023 гг. колькасць ДТЗ зменшылася больш як у 2 разы, колькасць загінуўшых — больш як у 3 разы. Зніжэнню аварыйнасці на дарогах садзейнічае палітыка, якую праводзіць дзяржава па паляпшэнні стану дарог, удасканаленні транспартных развязак, узмацненні адказнасці ўладальнікаў транспартных сродкаў, укараненні інтэлектуальных транспартных сістэм.

Аўтамабільны транспарт патрабуе добрых дарог. Канцэпцыяй развіцця транспартнага комплексу Беларусі да 2030 года прадугледжана стварэнне падсістэмы інтэлектуальных транспартных сістэм, стандартаў, якія забяспечаць тэрмін службы аўтамабільных дарог не менш як на 30 гадоў, прымяненне неразразных маналітных канструкцый пры будаўніцтве і рэканструкцыі мастоў, якія забяспечваюць павышэнне тэрміну іх службы да капітальнага рамонту не менш як да 50 гадоў. У цяперашні час у развітых краінах існуе сетка аўтамагістралей — шматпалосных дарог без скрыжаванняў, якія дапускаюць хуткасць руху звыш 100 км у гадзіну.

У Рэспубліцы Беларусь на 1 студзеня 2024 г. працягласць сеткі аўтамабільных дарог агульнага карыстання склала 103,4 тыс. км, з якіх цвёрдае пакрыццё мелі 90,3 тыс. км (або 87,3 %), удасканаленае — 61,5 тыс. км (або 59,5 %).

Шчыльнасць дарожнай сеткі агульнага карыстання складае 417,3 км на 1000 км² тэрыторыі і з’яўляецца адной з самых высокіх сярод краін — удзельніц СНД (у Расіі — 89,4 км/1 000 км², Казахстане — 35 км/1 000 км², Азербайджане — 288 км/1 000 км²).

Працягласць рэспубліканскіх аўтадарог з павышаным хуткасным рэжымам складае больш за 1,5 тыс. км. Апорную здольнасць 11,5 т на адзіночную вось маюць 2 431,14 км аўтадарог рэспубліканскага значэння, або 15,2 % ад іх агульнай працягласці.

Рэалізуецца Дзяржаўная праграма «Дарогі Беларусі» на 2021–2025 гады. Яе асноўныя задачы — мадэрнізацыя дарог на напрамках міжнародных транспартных калідораў; павышэнне тэхнічнага ўзроўню дарог, якія злучаюць г. Мінск з абласнымі цэнтрамі; будаўніцтва абходаў шэрага гарадоў; развіццё сеткі мясцовых дарог; узвядзенне і рэканструкцыя дарожных збудаванняў.

Галоўнымі прыярытэтамі дзяржаўнай дарожнай палітыкі з’яўляюцца: рацыянальнае развіццё і паляпшэнне тэхнічнага стану сеткі аўтамабільных дарог агульнага карыстання для задавальнення патрэбнасцей эканомікі і насельніцтва рэспублікі ў аўтатранспартных сувязях; стварэнне ўмоў для развіцця сацыяльнай сферы, а таксама інтэграцыя магістральных дарог у еўрапейскую транспартную сістэму і ў адзіную сетку міжнародных аўтамагістралей СНД і ЕАЭС. Функцыі рэалізацыі дарожнай палітыкі ўскладзены на Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь.

Чыгуначны транспарт

Чыгуначны транспарт складае аснову транспартнай сістэмы Рэспублікі Беларусь і закліканы ва ўзаемадзеянні з іншымі відамі транспарту своечасова і якасна забяспечваць ва ўнутраных і міжнародных шляхах зносін патрэбнасці насельніцтва ў перавозках і паслугах, жыццядзейнасць усіх галін эканомікі і нацыянальную бяспеку дзяржавы, фарміраванне рынку перавозак і звязаных з ім паслуг, эфектыўнае развіццё камерцыйнай дзейнасці.

У 1990‑я гг. пасля набыцця Рэспублікай Беларусь незалежнасці Беларуская чыгунка пачала ўяўляць сабой не проста суб’ект гаспадарання, які займаецца перавозкамі, але і выконваць функцыі па дзяржаўным кіраванні чыгуначным транспартам краіны. Гэтае кіраванне павінна было адпавядаць умовам рынкавай эканомікі, патрабаванням палітычных і эканамічных рэформ. Пачалася распрацоўка новых нарматыўных прававых актаў, у т. л. і закона аб чыгуначным транспарце. Распрацоўка такога закона пачалася ў маі 1994 г. і працягвалася амаль 5 гадоў. Закон Рэспублікі Беларусь «Аб чыгуначным транспарце» быў прыняты 6 студзеня 1999 г.

Вялікую ролю ў забеспячэнні ўмоў для ўзаемавыгаднага супрацоўніцтва чыгунак дзяржаў — удзельніц СНД адыграла аналітычная і каардынацыйная работа Савета па чыгуначным транспарце.

Праца Савета па чыгуначным транспарце і яго пастаянна дзеючага органа — Дырэкцыі Савета — садзейнічала, асабліва на пачатковым этапе, захаванню напрацаваных гадамі прынцыпаў кіравання эксплуатацыйнай работай чыгунак, а таксама ўсіх дзеючых раней нарматыўных актаў былога Міністэрства шляхоў зносін СССР, якія рэгламентуюць перавозачную работу.

З 1992 г. Беларуская чыгунка з’яўляецца паўнапраўным членам Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак (АСЧ), а з 1994 г. — членам Міжнароднай асацыяцыі чыгуначных кангрэсаў (МАЧК).

У рамках Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак, Міжнароднага саюза чыгунак (МСЧ) спецыялістамі Беларускай чыгункі былі распрацаваны меры, накіраваныя на паляпшэнне арганізацыі транзітных перавозак. Для вырашэння эксплуатацыйных, тэхнічных і экалагічных аспектаў перавозак па транс’еўрапейскіх транспартных калідорах паміж Беларускай чыгункай і Міністэрствам шляхоў зносін Расіі, а таксама Калінінградскай, Казахстанскай, Латвійскай і іншымі чыгункамі пачалі дзейнічаць адпаведныя пагадненні. Ствараліся пастаянныя рабочыя групы, у задачы якіх уваходзілі маркетынгавыя даследаванні, удасканаленне тарыфнай палітыкі і ўмоў перавозак, узгадненне раскладу руху цягнікоў, вырашэнне многіх іншых праблем сумеснай работы.

У мэтах удасканалення чыгуначных шляхоў зносін у напрамках захад-усход, поўнач-поўдзень быў рэалізаваны комплекс мер, накіраваных на паляпшэнне арганізацыі міжнародных перавозак па транс’еўрапейскіх транспартных калідорах № 2 і № 9.

З 1995 г. па маршруце Берлін — Брэст — Масква двойчы ў тыдзень пачаў курсіраваць спецыялізаваны кантэйнерны цягнік «Усходні вецер». На працягу 1997 г. праз пагранічны пераход «Брэст» прайшоў 101 кантэйнерны цягнік. Гэта дазволіла перавезці 3 781 20‑футавы і 597 40‑футавых кантэйнераў. За перыяд з 1997 па 2000 г. па Беларускай чыгунцы праехала больш за 500 кантэйнерных цягнікоў «Усходні вецер».

Станоўча зарэкамендавалі сябе на рынку транспартных паслуг грузавыя кантэйнерныя цягнікі «Расія-экспрэс», якія штодня курсіруюць з 1 верасня 1999 г. Саставы ў напрамку Германія — Польшча — Беларусь — Расія дастаўлялі грузы ў самыя кароткія тэрміны і па канкурэнтаздольных тарыфах. У 2000 г. у склад цягніка «Расія-экспрэс» былі ўключаны вагоны з грузамі прызначэннем не толькі ў Маскву, але і ў іншыя рэгіёны Расіі, а таксама ў краіны СНД.

У канцы 1990‑х гг. былі арганізаваны рэфрыжэратарныя кантэйнерныя цягнікі па напрамках Ратэрдам — Брэст — Масква, Ратэрдам — Брэст — Санкт-Пецярбург.

Вялікая ўвага надавалася прыцягненню грузапатокаў з Японіі, Паўднёвай Карэі, Кітая.

Для рэалізацыі ўсяго комплексу транспартных паслуг па транзітных перавозках паспяхова развівалася і адпаведная інфраструктура. Дзякуючы правільнай тэхнічнай палітыцы, якая ўлічвала чаканае павелічэнне аб’ёмаў міжнароднага транзіту і экспартна-імпартных перавозак, на Беларускай чыгунцы ўдалося не толькі захаваць, але і паспяхова развіваць перагрузачныя магутнасці.

Асноўныя перагрузачныя магутнасці былі размешчаны ў Брэсцкім чыгуначным вузле. У 70 краін свету праз Брэст адпраўляліся вугаль, жалезная руда, сталь, зерне, мінеральныя ўгнаенні, аўтамабілі, пакетаваны груз на паддонах і ў кантэйнерах. На станцыі Брэст-Паўночны быў пабудаваны комплекс па перапрацоўцы і захоўванні рэфрыжэратарных кантэйнераў з падтрыманнем неабходнага тэмпературнага рэжыму. Усталяваны дадаткова 2 краны са спрэдарамі з ніжнімі захопамі, што дазваляе перагружаць касамабілі (кантэйнеры з тэнтавым верхам), здымныя кузавы, аўтапрычэпы, рэфрыжэратарныя кантэйнеры. Даўжыня кантэйнернага тэрмінала і сродкі механізацыі даюць магчымасць адначасова перагружаць 2 цягнікі вузкай каляіны. Пры гэтым прадугледжана магчымасць прыёму і выдачы кантэйнераў з аўтатранспарту.

З мэтай пашырэння комплексу паслуг, якія аказваюцца кліентам, былі адкрыты мытныя склады часовага захоўвання грузаў на станцыях Гомель, Баранавічы-Цэнтральныя і інш.

У 1998 г. былі заключаны пагадненні аб інфармацыйным забеспячэнні перавозак з Германіяй, Польшчай, Расійскай Федэрацыяй. У 2000 г. паміж Беларускай чыгункай і дарогамі названых дзяржаў распачата распрацоўка пілотнага праекта па суправаджэнні грузавых перавозак электроннымі дакументамі.

З мэтай зніжэння эксплуатацыйных выдаткаў на дарозе ствараюцца Цэнтры кіравання і транспартнага абслугоўвання (ЦКТА). Першы такі цэнтр быў створаны на станцыі Баранавічы-Цэнтральныя, куды ўжо з лютага 1998 г. была перададзена ўся работа па афармленні дакументаў са станцый Баранавічы-Палескія, Грыцавец і Рэйтанаў.

Пачынаючы з 1990 г. з мэтай эканоміі эксплуатацыйных выдаткаў, і ў першую чаргу дызельнага паліва, значна пашыраны палігон абарачэння магутных і эканамічных цеплавозаў серыі 2ТЭ10 у грузавым руху. Былі поўнасцю канфіскаваны маральна састарэлыя цеплавозы серыі ТЭЗ і ў значнай меры — 2М62, якія выпрацавалі мотарэсурс. У пасажырскім руху ішла замена цеплавозаў серыі ТЭП60 на эканамічную серыю ТЭП70.

Спецыялістамі лакаматыўнай гаспадаркі пры падтрымцы кіраўніцтва дарогі сумесна з Рыжскім вагонабудаўнічым заводам быў распрацаваны новы дызель-цягнік серыі ДРБ1. Першы такі дызель-цягнік быў пабудаваны ў 1994 г.

У 1997–1998 гг. сумесна з Дземіхаўскім машынабудаўнічым заводам (Расія) быў пабудаваны 10‑вагонны дызель-цягнік ДДБ1, які ўвабраў у сябе лепшыя ідэі і распрацоўкі дызель-цягнікоў папярэдніх пакаленняў (ДР, ДРБ).

Пачынаючы з 1994 г. на прадпрыемствах лакаматыўнай гаспадаркі дарогі актыўна ўкараняецца вылічальная тэхніка. Дзякуючы гэтаму да 1999 г. усе лакаматыўныя дэпо перайшлі на поўную машынную апрацоўку самага працаёмкага і важнага дакумента — маршруту машыніста. Асвоены праграмна-тэхналагічны комплекс інтэграванай апрацоўкі маршруту машыніста (ІАММ), усе 17 лакаматыўных дэпо дарогі аб’ядналіся ў адзіную сістэму, у якой на аснове маршрутных лістоў фарміруюцца паведамленні, якія перадаюцца па каналах сувязі ад ПЭВМ дэпо ў ЭВМ Галоўнага вылічальнага цэнтра.

У снежні 2000 г. была здадзена ў эксплуатацыю 1‑я чарга комплексу Мінскага чыгуначнага вакзала. Праведзена рэканструкцыя вакзалаў станцый Солы, Негарэлае, прыпыначных пунктаў Бальніца, Кучкуны, Варацішча, Атцэда, пасажырскага комплексу станцыі Жабінка. Пабудаваны пункт экіпіроўкі пасажырскіх вагонаў Палескі парк на станцыі Гродна, прыпыначны пункт Лакаматыўнае дэпо, шэраг пасажырскіх платформ на ўчастках Гомельскага аддзялення, праведзена падаўжэнне пасажырскіх платформ на Магілёўскім аддзяленні.

У 2004 г. быў наладжаны выпуск першага беларускага грузавога вагона, а ў 2007 г. — першага беларускага пасажырскага вагона.

У рамках рэалізацыі Дзяржаўнай праграмы развіцця чыгуначнага транспарту Рэспублікі Беларусь на 2011–2015 гады, у адпаведнасці з кантрактам ад 6 снежня 2012 г. № Т/Ю‑805, які заключаны паміж Беларускай чыгункай і кампаніяй Stadler Bussnang AG (Швейцарыя), былі набыты 2 электрацягнікі міжрэгіянальных ліній серыі ЭПМ сямівагоннай састаўнасці.

Набыццё названых электрацягнікоў абумоўлена неабходнасцю развіцця міжрэгіянальных пасажырскіх перавозак на электрыфікаваных участках Беларускай чыгункі, якія павялічваюцца па працягласці, а таксама паступовай замены пасажырскіх цягнікоў з вагонамі лакаматыўнай цягі.

У 2012 г. Швейцарская холдынгавая кампанія Stadler Rail Group выбрала Беларусь у якасці стартавай пляцоўкі для выхаду на рынак краін СНД. У 2014 г. каля г. Фаніпаля (Дзяржынскі раён Мінскай вобласці) было скончана будаўніцтва вытворчага корпуса. Ужо з запуску першых вытворчых участкаў новы завод актыўна ўключыўся ў знакавы для кампаніі Stadler праект па вырабе, наладцы і пастаўцы двухпавярховых цягнікоў серыі KISS для патрэб маскоўскай кампаніі Aeroexpress. У цяперашні час на беларускім прамысловым прадпрыемстве «Штадлер Мінск» распрацоўваюць і збіраюць двухпавярховыя цягнікі KISS, аднапавярховыя цягнікі FLIRT, трамваі тыпу «Мяцеліца» і цягнікі метро. На плошчы 40 тыс. м² працуе больш за 1 400 супрацоўнікаў.

З 2016 г. паміж Мінскам і рэгіёнамі курсіруюць электрацягнікі бізнес-класа. Электрацягнікі маюць паніжаную падлогу, якая палягчае пасадку і высадку пасажыраў, светлыя і прасторныя салоны, якія ствараюць спрыяльныя ўмовы для перамяшчэння пасажыраў усярэдзіне вагонаў і паміж імі з забеспячэннем бачнасці па ўсёй даўжыні саставу. Электрацягнікі аснашчаны сістэмамі кандыцыянавання паветра і ацяплення, адаптаванымі да кліматычных умоў Беларусі. У пасажырскіх салонах зманціравана некалькі дысплеяў, на якія выводзіцца інфармацыя аб маршруце руху цягніка, тэмпературы вонкавага паветра, бягучым часе.

Трэба адзначыць, што адной з задач Беларускай чыгункі з’яўляецца аўтаматызацыя грузавой і камерцыйнай дзейнасці чыгуначнага транспарту. У 2019 г. рэалізаваны мабільны контур АС «Электронная перавозка», дадатак S 2 Mobile пад платформу Android. У 2019 г. сумесна з ААТ «Расійскія чыгункі» практычна ўся масавая наменклатура грузаў у напрамку Беларусь — Расія пераведзена на электронныя каналы ў рамках Пагаднення аб Міжнародных чыгуначных грузавых шляхах зносін.

Беларуская чыгунка з’яўляецца дзяржаўным аб’яднаннем, падпарадкаваным Міністэрству транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь, у якім занята больш за 80 тыс. чалавек. У склад Беларускай чыгункі ўваходзяць 6 транспартных рэспубліканскіх унітарных прадпрыемстваў: Мінскае, Баранавіцкае, Брэсцкае, Гомельскае, Магілёўскае і Віцебскае аддзяленні дарогі. Аддзяленні Беларускай чыгункі — гэта 16 лакаматыўных дэпо, маторвагоннае дэпо, 20 дыстанцый пуці, 13 дыстанцый сігналізацыі і сувязі, 7 дыстанцый электразабеспячэння, а таксама 368 пасажырскіх і 228 грузавых станцый. У склад Беларускай чыгункі ўваходзяць таксама будаўніча-мантажнае, рэсурсазабяспечваючае, транспартна-экспедыцыйнае, праектна-вышукальнае і іншыя прадпрыемствы і арганізацыі. Чыгуначныя зносіны ахопліваюць больш за 2,1 тыс. населеных пунктаў рэспублікі.

Сумарная правазная здольнасць чыгуначнага транспарту пры яго поўнай загрузцы складае каля 360 млн т у год. Найбольшыя аб’ёмы грузаў (каля 100 млн т) можна за год перавезці на ўчастках Брэст — Орша і Гомель — Маладзечна.

На Беларускай чыгунцы ёсць 31 кантэйнерны тэрмінал па перапрацоўцы велікагрузных 20‑футавых кантэйнераў, з якіх 11 маюць магчымасць перапрацоўваць 40‑футавыя кантэйнеры. Таксама для перагрузкі кантэйнераў з вагона на вагон на беларуска-польскай граніцы адкрыты 2 пагранічныя станцыі па перапрацоўцы велікагрузных 20‑і 40‑футавых кантэйнераў.

Чыгуначныя перавозкі адносяцца да натуральнай манаполіі, што вызначае асаблівыя ўмовы развіцця і функцыянавання чыгуначнага транспарту.

У сучасных умовах эфектыўнасць работы чыгуначнага транспарту залежыць ад яго канкурэнтаздольнасці, якасці транспартнага абслугоўвання і транспартных паслуг, велічыні затрат на перамяшчэнне прадукцыі.

Беларуская чыгунка, маючы ў Рэспубліцы Беларусь выключнае значэнне ў жыццезабеспячэнні шматгаліновай эканомікі і рэалізацыі сацыяльнай палітыкі, ажыццяўляе як звязаную з перавозачным працэсам дзейнасць, так і іншыя віды дзейнасці.

Эксплуатацыйная дзейнасць дарогі ўключае 2 асноўныя напрамкі — перавозку грузаў і перавозку пасажыраў, якія ў сваю чаргу падраздзяляюцца па відах шляхоў зносін. Да гэтай дзейнасці адносяцца ўсе віды работ структурных падраздзяленняў чыгункі, вызначаныя тэхналагічным працэсам і звязаныя з перавозачнай дзейнасцю: грузавая і тэхнічная работа станцый, арганізацыя руху цягнікоў, усе віды работ, звязаных з арганізацыяй пасажырскіх перавозак, утрыманне і абслугоўванне рухомага саставу і пастаянных устройстваў чыгуначнага транспарту і інш.

Дадатковая дзейнасць чыгункі ахоплівае ўсе віды паслуг, якія маюць адносіны да ажыццяўлення тэхналагічнага працэсу перавозак і павышэння якасці абслугоўвання кліентаў і пасажыраў.

Асноўная задача чыгуначнага транспарту — забеспячэнне бесперабойнай дастаўкі грузаў і пасажыраў пры любых умовах і дакладнае ўзаемадзеянне ўсіх звёнаў чыгуначнага канвеера. Сукупнасць усіх аперацый і работ, звязаных з прыёмам, пагрузкай, выгрузкай, транспарціроўкай, захоўваннем і выдачай грузаў, называюць перавозачным працэсам, які з’яўляецца асноўным відам дзейнасці чыгуначнага транспарту (эксплуатацыйнай дзейнасцю).

Перавозачны працэс уключае разнастайныя віды аперацый. На чыгунцы дзейнічаюць розныя структурныя падраздзяленні, якія выконваюць характэрныя для іх работы і абавязкі. Частка гэтых падраздзяленняў забяспечвае арганізацыю руху цягнікоў (служба перавозак, пасажырская, лакаматыўная і інш.), частка накіравана на ўзаемадзеянне з кліентамі, распрацоўку цэн і тарыфаў. Асноўным відам дзейнасці пэўнай групы падраздзяленняў з’яўляецца абслугоўванне і эксплуатацыя тэхнічных сродкаў самога транспарту (гаспадарка шляху, служба электрыфікацыі і электразабеспячэння, гаспадарка матэрыяльна-тэхнічнага забеспячэння і інш.).

Чыгуначны транспарт Рэспублікі Беларусь падзяляецца на чыгуначны транспарт агульнага карыстання і неагульнага карыстання.

Найбольш важныя чыгуначныя вузлы — Мінск, Брэст, Гомель, Орша, Баранавічы, Жлобін, Калінкавічы, Магілёў, Віцебск і Полацк. Беларуская чыгунка — гэта сучасная транспартная сістэма з працягласцю чыгуначных шляхоў каля 5,5 тыс. км на 2023 г., 24,9 % якіх электрыфікавана.

Поўнасцю электрыфікавана беларуская частка ІІ агульнаеўрапейскага транспартнага калідора Брэст — Мінск — Орша — дзяржаўная граніца з Расійскай Федэрацыяй, а таксама частка ІХ агульнаеўрапейскага транспартнага калідора Гудагай — Маладзечна — Мінск — Асіповічы — Бабруйск — Жлобін — Гомель.

Электрыфікацыя — адзін з найважнейшых інвестыцыйных праектаў Беларускай чыгункі. Да 2030 г. Беларусь плануе завяршыць электрыфікацыю асноўных грузанапружаных участкаў чыгуначнай лініі. Памяншэнне эксплуатацыйных выдаткаў будзе дасягнута за кошт меншага кошту электраэнергіі.

Чыгуначны транспарт — універсальны від транспарту для перавозкі грузаў і пасажыраў. Ён не толькі выконвае выключна вялікія планавыя перавозкі, але і замяняе іншыя віды транспарту, прымаючы на сябе ў выпадку неабходнасці дадатковыя нагрузкі.

У 2024 г. забяспечана надзейная работа чыгуначнага транспарту, накіраваная на якаснае транспартнае абслугоўванне эканомікі. Пагрузка грузаў склала 74,6 млн т (рост на 2,7 %, у т. л. ва ўнутрырэспубліканскіх шляхах зносін на 6,8 %). Аб’ём перавозкі грузаў — 100,3 млн т.

У 2024 г. перавезена амаль 62 млн пасажыраў. У графіку руху на 2025 г. захаваны ўсе маршруты курсіравання міжнародных цягнікоў. У сферы пасажырскіх перавозак працягваюць развівацца інфармацыйныя сервісы. Праз інтэрнэт і мабільную праграму рэалізавана 11,7 млн электронных білетаў на цягнікі з нумараванымі месцамі (вышэй на 8,2 % узроўню 2023 г.).

Міжнародныя перавозкі ў залежнасці ад тэхналагічных асаблівасцей іх ажыццяўлення падзяляюцца па відах: увоз, вываз, транзіт; сюды адносіцца таксама аказанне такіх паслуг, як перадача ў часовае карыстанне грузавых вагонаў, кантэйнераў, перастаноўка вагонаў і інш.

Кантэйнерныя перавозкі ў Кітай — адзін з найважнейшых стратэгічных напрамкаў пастаўкі айчыннай прадукцыі на экспарт. Беларуская чыгунка праводзіць сістэмную і мэтанакіраваную работу па нарошчванні аб’ёмаў перавозак грузаў кантэйнернымі цягнікамі ў напрамку Беларусь — Кітай у рамках праекта «Адзін пояс — адзін шлях».

Дастаўка грузаў чыгуначным транспартам у кантэйнерах па сухапутным маршруце — гэта найбольш аптымальнае і канкурэнтнае лагістычнае рашэнне па арганізацыі перавозкі экспартнай прадукцыі беларускіх прадпрыемстваў у Кітай. У сярэднім састаў пераадольвае адлегласць ад станцыі адпраўлення да граніцы з Кітаем за 7–10 сутак, што з’яўляецца бясспрэчнай перавагай у параўнанні з іншымі спосабамі дастаўкі.

Пагрузка і фарміраванне кантэйнерных цягнікоў ажыццяўляюцца на 18 станцыях Беларускай чыгункі, адкуль яны адпраўляюцца ў больш як 30 гарадоў 13 правінцый Кітая.

Да 2025 г. агульная колькасць перавезеных па беларускай магістралі кантэйнераў перавысіла 1,6 млн. З Рэспублікі Беларусь у Кітайскую Народную Рэспубліку ў кантэйнерах адпраўляецца прадукцыя айчынных прадпрыемстваў: угнаенні, прадукцыя дрэваапрацоўкі, прадукты харчавання і інш.

Прымаючы да ўвагі прагназуемы рост кантэйнерных перавозак у напрамку Кітай — Еўропа — Кітай праз Брэсцкі чыгуначны вузел, Беларуская чыгунка рэалізавала інвестыцыйны праект, які дае магчымасць павысіць сярэднесутачную перапрацоўчую здольнасць станцыі Брэст-Паўночны па перапрацоўцы кантэйнераў у 1,5 раза, павялічыць у 2 разы плошчы захоўвання кантэйнераў, а таксама скараціць час на апрацоўку кантэйнерных цягнікоў і паскорыць іх пропуск. Для павышэння эфектыўнасці грузавых перавозак рэалізуюцца інвестыцыйныя праекты па мадэрнізацыі тэрмінальнай гаспадаркі на беларуска-польскіх пагранічных пераходах. Працягнецца развіццё сегмента кантэйнерных перавозак, у першую чаргу праз прадастаўленне комплексных сэрвісных паслуг па арганізацыі перавозак у напрамку Кітай — Еўропа — Кітай.

Беларуская чыгунка важнае значэнне надае абнаўленню рухомага саставу (як пасажырскага, так і грузавога), супрацоўнічае з вядучымі сусветнымі вытворцамі чыгуначнай тэхнікі з Расіі, Кітая, Швейцарыі, Польшчы, Чэхіі.

Зборка пасажырскіх вагонаў асвоена двума заводамі — Мінскім вагонарамонтным і Гомельскім вагонабудаўнічым. Заводы вырабляюць вагоны з машынакамплектаў Цвярскога вагонабудаўнічага завода (Расія): асвоена зборка вагонаў новага мадэльнага рада са змененым дызайнам кузава і туалетным комплексам, перанесеным у адзін канец вагона. Такія вагоны ўжо сустракаюцца ў беларускіх цягніках.

З моманту ўступлення ў сілу тэхнічнага рэгламенту Мытнага саюза «Аб бяспецы чыгуначнага рухомага саставу» былі пашыраны рамонтныя кампетэнцыі ААТ «Мінскі вагонарамонтны завод» і ЗАТ «Гомельскі вагонабудаўнічы завод» па выкананні капітальна-аднаўленчага рамонту пасажырскіх вагонаў з прадаўжэннем тэрміну службы і выкананнем работ па мадэрнізацыі, а таксама пацвярджэннем выкананых работ на адпаведнасць патрабаванням ТР ТС 001/2011. У 2023 г. выкананы рамонт 323 адзінак лакаматыўнай гаспадаркі і 5 012 вагонаў.

Павышэнне якасці транспартных паслуг напрамую звязана з прымяненнем інавацыйных тэхналогій, удасканаленнем сістэмы інфармацыйнага забеспячэння пасажыраў. Пераарыентаваць попыт патэнцыйных пасажыраў на карысць чыгункі дазволяць далейшае развіццё электронных продажаў праязных дакументаў, арганізацыя інтэрмадальных перавозак. Намаганні таксама будуць сканцэнтраваны на абнаўленні рухомага саставу шляхам набыцця новага і паляпшэння спажывецкіх якасцей існуючага за кошт мадэрнізацыі, на развіцці хуткасных міжрэгіянальных шляхоў зносін бізнес-класа паміж Мінскам і абласнымі цэнтрамі, стварэнні ўмоў для асоб з абмежаванымі магчымасцямі, пашырэнні геаграфіі маршрутаў.

Чыгуначны транспарт — устойлівая сістэма, якая з’яўляецца шматгаліновым комплексам народнай гаспадаркі Рэспублікі Беларусь. Ён прызначаны ва ўзаемадзеянні з іншымі відамі транспарту забяспечваць патрэбнасці эканомікі і насельніцтва ў перавозках і звязаных з імі работах і паслугах, бяспеку руху транспартных сродкаў, ахову навакольнага асяроддзя, фарміраванне рынку транспартных работ і паслуг. Беларуская чыгунка ў поўным аб’ёме забяспечвае патрэбнасці насельніцтва і прадпрыемстваў у перавозках і паслугах.

Паветраны транспарт

Паветраны транспарт Беларусі — гэта комплекс арганізацый, якія ажыццяўляюць перавозку пасажыраў і грузаў па паветры, як у рэспубліцы, так і за яе межамі, а таксама выконваюць авіяцыйныя работы.

У сістэму авіяцыйных арганізацый Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь уваходзяць:

— адкрытае акцыянернае таварыства «Авіякампанія «Белавія»»;

— адкрытае акцыянернае таварыства «Авіякампанія Трансавіяэкспарт»;

— адкрытае акцыянернае таварыства «Авіякампанія Гродна»;

— рэспубліканскае ўнітарнае прадпрыемства «Нацыянальны аэрапорт Мінск»;

— рэспубліканскае ўнітарнае прадпрыемства па аэранавігацыйным абслугоўванні паветранага руху «Белаэранавігацыя»;

— адкрытае акцыянернае таварыства «Мінскі завод грамадзянскай авіяцыі № 407»;

— установа адукацыі «Беларуская дзяржаўная акадэмія авіяцыі».

Дзейнасць авіяцыйных арганізацый, падпарадкаваных Мінтрансу, арганізуе і кантралюе Дэпартамент па авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь.

Аэрапорты Беларусі. Галоўныя паветраныя вароты краіны —Нацыянальны аэрапорт Мінск, які знаходзіцца за 42 км ад беларускай сталіцы.

У 1‑й палове 1990‑х гг. у сувязі з распадам Савецкага Саюза і пераменамі, якія рушылі за гэтай гістарычнай падзеяй, колькасць рэйсаў з аэрапорта Мінск‑2 значна скарацілася. Ва ўмовах рэарганізацыі Беларускага ўпраўлення грамадзянскай авіяцыі галоўны аэрапорт краіны зведаў структурныя змены. У 1994 г. на базе вытворчай службы арганізацыі перавозак і вытворча-дыспетчарскай службы прадпрыемства была створана служба сэрвісу авіякампаній. Такім чынам, аэрапорт Мінск‑2 абавязаўся прадастаўляць авіякампаніям-партнёрам неабходны набор паслуг: прымаць і адпраўляць рэйсы, забяспечваць абслугоўванне самалётаў і бяспеку палётаў.

У 1997 г. аэрапорту Мінск‑2 прысвоены статус «нацыянальны», і ён быў перайменаваны ў Нацыянальны аэрапорт Мінск. У тым жа годзе Беларусь уступіла ў Міжнародную асацыяцыю паветранага транспарту (IATA).

У 2010 г. была ўкаранёна сістэма кіравання бяспекай палётаў, якая прадстаўляе сабой комплекс правіл і мер, накіраваных на павышэнне ўзроўню бяспекі ў аэрапорце. У 2011 г. укаранёна сістэма кантролю якасці авіяцыйнай бяспекі.

У канцы 2018 г. у мэтах павышэння эфектыўнасці маніторынгу паветранай прасторы Рэспублікі Беларусь у мікрараёне Сокал уведзены ў эксплуатацыю Цэнтр кіравання паветраным рухам (ЦКПР). За кошт гэтага службы паветранага руху ўсіх грамадзянскіх аэрадромаў перайшлі на кіраўніцтва палётамі да вышыні 4,5 км і ў радыусе 60–100 км. Такім чынам, новы ЦКПР можа кантраляваць усю паветраную прастору Рэспублікі Беларусь.

У 2019 г. была адкрыта другая ўзлётна-пасадачная паласа (УПП) у Нацыянальным аэрапорце Мінск. Будаўніцтва новай УПП працягвалася 3 гады. За гэты час узвялі магістральную, злучальныя і рулежныя дарожкі, стаянкі для самалётаў, грузавы перон, кантрольна-прапускныя пункты і іншыя важныя аб’екты інфраструктуры аэрапорта. Другая УПП аснашчана сучасным абсталяваннем, яе даўжыня 3 700 м, шырыня — 60 м.

Другая ўзлётна-пасадачная паласа з’яўляецца галоўнай у аэрапорце як па сваіх тэхнічных характарыстыках, так і па выкарыстанні для ўзлёту і пасадкі паветраных суднаў. Працуе яна бесперабойна ў штатным рэжыме, утрымліваецца ў пастаяннай эксплуатацыйнай гатоўнасці і прыдатная да прыёму/выпуску па III катэгорыі Міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі (ІКАО) усіх паветраных суднаў без абмежаванняў.

У 2023 г. першая ўзлётна-пасадачная паласа таксама прыведзена ў эксплуатацыйную гатоўнасць для ажыццяўлення прыёму/выпуску паветраных суднаў. Для гэтага зроблены бягучы рамонт штучнага пакрыцця, абноўлены маркіровачныя знакі, праведзена настройка, наземныя і лётныя праверкі радыётэхнічных сродкаў пасадкі, электрычных сістэм і святлосігнальнага абсталявання. Атрыманы неабходныя пасведчанні прыдатнасці на ўказанае абсталяванне.

Нацыянальны аэрапорт Мінск з’яўляецца членам Міжнароднага савета аэрапортаў і Асацыяцыі аэрапортаў грамадзянскай авіяцыі краін СНД. Прапускная здольнасць тэрмінала складае 5,8 млн пасажыраў у год.

Нацыянальны аэрапорт Мінск сертыфікаваны на адпаведнасць міжнародным стандартам у галіне бяспекі палётаў і авіяцыйнай бяспекі. На стаянках аэрапорта адначасова могуць размяшчацца 58 самалётаў. Прадугледжаны таксама месцы для абслугоўвання «цяжкавагавікоў» тыпу АН‑124 з максімальнай узлётнай масай 365 т. Уведзена ў эксплуатацыю новая сістэма апрацоўкі багажу. Мінімальная прапускная здольнасць да 3 600 адзінак багажу ў гадзіну. Сучаснае святлосігнальнае і радыётэхнічнае аснашчэнне ўзлётна-пасадачнай паласы дае магчымасць забяспечваць неабходны ўзровень бяспекі палётаў для міжнародных перавозак.

Грузавы комплекс Нацыянальнага аэрапорта Мінск можа апрацоўваць звыш 400 т грузаў за суткі і мае складскія памяшканні для захоўвання розных відаў грузаў. Нацыянальны аэрапорт Мінск уключаны ў межы Кітайска-Беларускага індустрыяльнага парку «Вялікі камень».

Нацыянальны аэрапорт Мінск у 2023 г. абслужыў звыш 2,5 млн пасажыраў, што на 20,7 % больш, чым у 2022 г. Па выніках 2024 г. прырост склаў 17 %. На рэгулярнай аснове палёты ажыццяўлялі 12 авіякампаній.

У Рэспубліцы Беларусь дзейнічае 11 сертыфікаваных аэрадромаў, з іх 6 — міжнародныя. Акрамя сталіцы, паветраныя гавані размешчаны ва ўсіх абласных цэнтрах: у Гомелі, Брэсце, Гродне, Магілёве і Віцебску. Абласныя аэрапорты ўваходзяць у структуру дзяржаўнага прадпрыемства «Белаэранавігацыя» і з’яўляюцца яго філіяламі. Усе аэрапорты дапушчаны да забеспячэння міжнародных палётаў. Яны абсталяваны сертыфікаванымі сістэмамі радыётэхнічнага і святлосігнальнага абсталявання, сертыфікаваны ў адпаведнасці з патрабаваннямі ІКАО. Акрамя таго, на тэрыторыях аэрадромаў ёсць пагранічныя, мытныя і іншыя службы, неабходныя для выканання міжнародных палётаў. Аэрапорты знаходзяцца на невялікай адлегласці адзін ад аднаго, сярэдняя адлегласць ад Мінска да абласных аэрапортаў — 240 км, паміж аэрапортамі Віцебск і Магілёў — 130 км. У сувязі з невялікай аддаленасцю аэрапортаў адзін ад аднаго і развітой сеткай наземнага транспарту ўнутраныя рэспубліканскія грузавыя і пасажырскія патокі фарміруюцца на менш затратных наземных відах транспарту.

Найбуйнейшым авіяперавозчыкам у Беларусі з’яўляецца авіякампанія «Белавія». Базіруецца ў Нацыянальным аэрапорце Мінск. Днём яе нараджэння афіцыйна лічыцца 5 сакавіка 1996 г., але паколькі ўтворана яна была на базе Беларускага аб’яднання грамадзянскай авіяцыі, то яе гісторыя пачынаецца з 1993 г. У 1998 г. адбылося зліццё дзвюх авіякампаній — «Белавія» і «Мінскавія», у выніку чаго на баланс авіякампаніі паступілі самалёты Ан‑24, Ан‑26 і Як‑40. У 2000 г. аб’ядналіся авіякампаніі «Белавія» і «Магілёўавія».

Сацыяльна-эканамічнае і геаграфічнае становішча Беларусі садзейнічала паспяховай арганізацыі міжнародных перавозак, пашырэнню геаграфіі пералётаў.

Перыяд з 1995 па 1997 г. азнаменаваўся ў гісторыі паветранага транспарту адкрыццём рэгулярных рэйсаў у многія замежныя аэрапорты (Стамбул, Пекін, Лондан і інш.).

У 2002 г. кампаніяй «Белавія» была падпісана першая дамова «код-шэрынг» з Аўстрыйскімі авіялініямі, якая паклала пачатак актыўнаму супрацоўніцтву з замежнымі партнёрамі.

Актыўнае супрацоўніцтва з замежнымі партнёрамі адзначалася ў 2008 г. Падпісаныя электронныя інтэрлайн-пагадненні з авіякампаніямі Air One (Італія), LOT (Польшча), Air Baltic (Латвія), Austrian Airlines, Aerosvit (Украіна), British Airways, Lufthansa (Германія), KD Avia (Расія), ізраільскай El Al і S7 (Расія) пашырылі магчымасці палётаў.

У тым жа годзе авіякампанія «Белавія» была ўнесена ў рэгістр Міжнароднай асацыяцыі паветранага транспарту (ІАТА) як авіякампанія, якая адпавядае стандартам эксплуатацыйнай бяспекі (IOSA). Наяўнасць сертыфіката IOSA пацвярджае выкарыстанне авіякампаніяй перадавых стандартаў у галіне кіравання бяспекай палётаў, вызначае міжнародны статус бяспечнага перавозчыка, дае патэнцыял да пашырэння міжнароднага супрацоўніцтва з вядучымі авіякампаніямі свету, спрашчае выхад на новыя рынкі.

Важнай падзеяй для Нацыянальнай авіякампаніі «Белавія» стала далучэнне ў ліпені 2010 г. да Еўрапейскай Рэгіянальнай асацыяцыі авіякампаній (ERAA).

У канцы лістапада 2013 г. авіякампанія «Белавія» ўнесена ў рэестр мытных перавозчыкаў і атрымала права перавозкі тавараў сваіх кліентаў у межах Мытнага саюза Беларусі, Расіі і Казахстана, правядзення мытнай ачысткі непасрэдна ў пункце прызначэння.

Сур’ёзным рыўком у развіцці мясцовай авіяцыі таксама можна лічыць пастаноўку на рэйсы самалётаў дзелавых авіяліній.

У 2019 г. пасажырапаток авіякампаніі ўпершыню перавысіў 4 млн пасажыраў.

У 2023 г. авіякампанія «Белавія» выконвала рэгулярныя рэйсы ў 20 аэрапортаў 10 дзяржаў.

Паветраны транспарт актыўна развіваецца, адкрываюцца новыя маршруты, у т. л. у Егіпет, Іран, В’етнам і шэраг іншых дзяржаў. У 2023 г. падпісана міжурадавае Пагадненне аб паветраных шляхах зносін з Аманам, у 2024 г. заключаны пагадненні аб паветраных шляхах зносін з Саудаўскай Аравіяй і Сейшэльскімі астравамі, якія з’яўляюцца прававой асновай для эксплуатацыі і арганізацыі палётаў, садзейнічаюць умацаванню эканамічных, турыстычных і камерцыйных сувязей паміж краінамі. У высокай ступені гатоўнасці да падпісання знаходзяцца пагадненні з Венесуэлай, Кеніяй і Іарданіяй. Усяго з замежнымі дзяржавамі заключаны 50 пагадненняў аб паветраных шляхах зносін.

Да 2003 г. у грамадзянскай авіяцыі Рэспублікі Беларусь выкарыстоўваліся паветраныя судны толькі савецкай вытворчасці наступных тыпаў: Ту‑154, Ту‑134, Іл‑76, Ан‑12, Ан‑26, Ан‑24, Як‑40, Ан‑2, Мі‑2, Ка‑26. Самалёты Ту‑154, Ту‑134, Ан‑24, Як‑40 — пасажырскія, Іл‑76, Ан‑12, Ан‑26 — грузавыя, а верталёты Мі‑2, Ка‑26 і самалёт Ан‑2 маглі выкарыстоўвацца ў пасажырскім варыянце, але ў асноўным прымяняліся для выканання авіяцыйна-хімічных і іншых відаў работ, звязаных з прымяненнем авіяцыі ў народнай гаспадарцы.

Толькі частка самалётаў авіякампаній краіны была абсталявана для палётаў па міжнародных авіятрасах і магла выконваць палёты ў замежныя аэрапорты. Вялікая частка самалётна-верталётнага парку, які на той момант выкарыстоўваўся, была фізічна і маральна састарэлая. Сярэдні знос на канец 1997 г. па самалётах тыпу Ту‑134 складаў 84 %, па самалётах Ту‑154–61,6 %.

У 2003 г. на рэгулярныя рэйсы быў пастаўлены першы самалёт заходняй вытворчасці «Боінг 737–500».

Перыяд з 2010 па 2013 г. азнаменаваўся масавым вывадам з эксплуатацыі савецкай авіяцыйнай тэхнікі. На змену ёй прыйшлі самалёты «Боінг‑737», CRJ, якія набываюцца ў лізінг і выкарыстоўваюцца для выканання міжнародных рэйсаў.

На канец 2023 г. флот авіякампаніі «Белавія» налічваў 13 самалётаў мадэлей Boeing 737 і Embraer E175. Плануецца пашырэнне парку расійскімі самалётамі МС‑21 і Sukhoi Superjet New.

Падрыхтоўка, перападрыхтоўка і павышэнне кваліфікацыі кадраў для авіяцыйнай галіны вядзецца на базе УА «Беларуская дзяржаўная акадэмія авіяцыі».

Водны транспарт

Унутраны водны транспарт з’яўляецца часткай транспартнага комплексу Рэспублікі Беларусь і забяспечвае патрэбнасці эканомікі ў перавозках грузаў і пасажыраў.

Працягласць рэк краіны складае больш за 50 тыс. км. З іх прыдатных для транспартнага суднаходства каля 3,5 тыс. км. У цяперашні час выкарыстоўваецца 2 135,2 км: на рэках — Днепр каля 530,6 км, Прыпяць — 466,4 км, Бярэзіна — 304,3 км, Сож — 298,9 км, Заходняя Дзвіна — 197,3 км, Нёман — 90,8 км, Мухавец — 59,1 км, Піна — 41,1 км, Гарынь — 13,5 км, верхні ўчастак ракі Прыпяць — 7 км, Свіслач — 4,6 км; на Дняпроўска-Бугскім канале — 92,9 км, Аўгустоўскім канале — 21,2 км, Мікашэвіцкім канале — 6 км, Тураўскім затоне — 1,5 км. З іх 1 252,1 км з гарантаванымі габарытамі шляху.

У сувязі з распадам СССР развіццё воднага транспарту было прыпынена. Рэзка знізіліся аб’ёмы перавозак грузаў і пасажыраў. Напрыклад, перавозка грузаў скарацілася ў 16 разоў.

Нягледзячы на ўмовы жорсткай канкурэнцыі з боку іншых відаў транспарту, Верхне-Дняпроўскае рачное параходства змагло выйсці з крызіснай сітуацыі. У 2001 г. на Гомельскім суднабудаўніча-суднарамонтным заводзе быў пабудаваны і ўведзены ў эксплуатацыю самаходны грузавы цеплаход «Надзея» грузападымальнасцю 1 625 т змешанага класа плавання. Да 2008 г. на прадпрыемстве было выпушчана больш за сотню адзінак цеплаходаў «Палессе», якія карыстаюцца вялікім попытам, у т. л. у такіх краінах, як Венгрыя, Балгарыя, Нікарагуа, В’етнам, Польшча, Марока, Румынія, Германія, Украіна.

З 2001 г. былі адноўлены перавозкі грузаў у міжнародных шляхах зносін. У 2004 г. другое нараджэнне атрымала суднаверф у г. Пінску, на базе якой створаны суднарамонтны завод. У 2005 г. на Пінскім суднабудаўніча-суднарамонтным заводзе быў пабудаваны самаходны цеплаход «Пінск».

Базавай арганізацыяй, якая забяспечвае грузавыя і пасажырскія перавозкі водным транспартам Рэспублікі Беларусь, з’яўляецца РТУП «Беларускае рачное параходства». Да яго асноўных відаў дзейнасці адносяцца:

— перавозка грузаў водным транспартам;

— перавозка пасажыраў і багажу водным транспартам;

— транспартная апрацоўка грузаў;

— транспартна-экспедыцыйная дзейнасць;

— будаўніцтва і рамонт несамаходных суднаў і іншых плаўсродкаў.

У маі 2010 г. параходству перададзены ўчастак «Мінскае мора» з хуткасным катарам «Віцязь», цеплаходамі «Вілія» і «Свіслач», якія знаходзяцца на ім. Пасля правядзення работ па добраўпарадкаванні і азеляненні тэрыторыі, будаўніцтве альтанак, мадэрнізацыі цеплаходаў і катара гэта маляўнічы куток на беразе «беларускага мора».

Таксама ў 2010 г. адбылася рэарганізацыя параходства шляхам далучэння да яго РУП «Рэчыцкі суднабудаўніча-суднарамонтны завод». Гэта дало магчымасць стварыць уласную рамонтную базу, а таксама пашырыць сферу няпрофільных відаў дзейнасці (выраб грэйфераў, вагонаў-бытовак, вагонаў-майстэрань, эстакад, воданапорных веж, сталёвых будаўнічых канструкцый і г. д.).

Праведзена рэарганізацыя параходства шляхам далучэння да яго 2 мая 2012 г. РУП «Гомельскі суднабудаўніча-суднарамонтны завод».

У дзяржаўным суднавым рэестры Рэспублікі Беларусь на 1 красавіка 2024 г. зарэгістравана 727 суднаў (рыс. 8).

Суднабудаўніча-суднарамонтныя магутнасці прадстаўлены пяццю суднапад’ёмнымі збудаваннямі з неабходным абсталяваннем і механізацыяй. З іх 4 размешчаны ў басейне ракі Днепр і адно збудаванне — на рацэ Заходняя Дзвіна ў г. Віцебску.

Большая частка суднаў пабудавана па праектах, распрацаваных ААТ «Белсуднапраект» пад наглядам беларускага класіфікацыйнага таварыства «Беларуская інспекцыя Рэгістра».

Па беларускіх водных шляхах перавозяцца граніт, нярудныя будаўнічыя матэрыялы, штучныя грузы.

Перапрацоўка грузаў у Беларусі ажыццяўляецца магутнасцямі васьмі рачных партоў, у трох з якіх ёсць чыгуначныя шляхі зносін. Магутнасці партоў дазваляюць ажыццяўляць перапрацоўку навалачных і тарна-адзінкавых грузаў. Магутнасці порта Мазыр дазваляюць таксама перавальваць на судны мінеральныя ўгнаенні і наліўныя грузы.

У апошнія гады актыўна развіваюцца пасажырскія перавозкі водным транспартам. Першы і на дадзены момант адзіны ў Беларусі круізны цеплаход «Белая Русь» быў пабудаваны ў 2016 г. на Пінскім суднабудаўніча-суднарамонтным заводзе. З красавіка 2017 г. цеплаход здзяйсняе круізы па водным шляху Палесся; 16 кают цеплахода прымаюць на борт да 30 пасажыраў. Цеплаход унікальны па сваіх параметрах, дзякуючы якім ён можа здзяйсняць круізы па Дняпроўска-Бугскім канале і рэках Буг, Мухавец, Піна, Прыпяць. Папулярнасцю карыстаюцца водныя прагулкі па Аўгустоўскім канале, рэках Свіслач, Сож, Заходняя Дзвіна і інш.

Кантроль за бяспекай суднаходства ажыццяўляецца Беларускай інспекцыяй рачнога суднаходства.

У ліку прыярытэтных пытанне развіцця марскога гандлёвага флоту.

У 2010 г. у Беларусі была створана першая марская суднаходная кампанія «Белмарфлот».

У 2016 г. Рэспубліка Беларусь стала членам Міжнароднай марской арганізацыі, праводзіцца работа па імплементацыі ў нацыянальнае заканадаўства палажэнняў міжнароднага марскога права.

З 2022 г. з-за санкцый Беларусь пераарыентавала перавалку сваіх экспартных грузаў, у т. л. калійных угнаенняў, з прыбалтыйскіх на расійскія парты. Цяпер беларускія экспарцёры выкарыстоўваюць каля 20 расійскіх партоў, асноўны аб’ём перавалкі ідзе праз порт Санкт-Пецярбурга. У 2023 г. праз расійскія парты было перавезена каля 18 млн т беларускіх грузаў (у 2022 г. аб’ём перавалкі беларускіх грузаў праз парты Расійскай Федэрацыі склаў 6,1 млн т).

Рэспублікай разглядаецца будаўніцтва сваіх партовых тэрміналаў у гарадах Мурманску і Прыморску.

У пачатку 2024 г. Губернатар Архангельскай вобласці Аляксандр Цыбульскі прапанаваў Беларусі разгледзець пытанне аб стварэнні спецыялізаванага тэрмінала для перавалкі беларускіх грузаў, у прыватнасці калійных угнаенняў, у порце г. Архангельска. Беларусь зацікаўлена ў перспектыве выкарыстання Архангельска для перавалкі грузаў, улічваючы, што яго порт дае магчымасць выходзіць у акіян без перасячэння тэрытарыяльных вод іншых дзяржаў.

Трубаправодны транспарт

Трубаправодны транспарт уключае газаправоды і нафтаправоды з адгалінаваннямі, якія звязваюць Рэспубліку Беларусь з Расіяй, Украінай, Літвой і Польшчай. Агульная працягласць нафтаправодаў, якія праходзяць па тэрыторыі рэспублікі, складае больш за 3 тыс. км. Выкарыстоўваюцца яны для імпарту сырой нафты на нафтаперапрацоўчыя заводы рэспублікі і для транзіту расійскай нафты ў краіны Заходняй Еўропы. Нафтаправоды прадстаўлены магутнымі, высокапрадукцыйнымі сістэмамі «Дружба» (Самара — Унеча — Мазыр — Брэст; Унеча — Полацк; Мазыр — Броды — Ужгарад; Полацк — Вентспілс; Сургут — Полацк).

Газатранспартная сістэма Рэспублікі Беларусь уключае больш за 7,9 тыс. км газаправодаў, 13 кампрэсарных станцый, 3 падземныя сховішчы газу, 227 газаразмеркавальных станцый, 28 аўтамабільных газанапаўняльных кампрэсарных станцый (АГНКС), 7 газавымяральных станцый. Беларусь — адна з самых газіфікаваных краін у свеце. Па яе сучаснай газаразмеркавальнай сістэме прыродны газ прыходзіць ва ўсе гарады і раённыя цэнтры. Прыродны газ дастаўляецца ў Беларусь з Расійскай Федэрацыі праз магістральны газаправод Ямал — Еўропа; беларускі ўчастак працягласцю 586 км эксплуатуе ААТ «Газпрам трансгаз Беларусь».

У Рэспубліцы Беларусь заўсёды ўдзялялася і ўдзяляецца вялікая ўвага развіццю магістральнага трубаправоднага транспарту. Увод у дзеянне ў 1994 г. магістральнага газаправода Таржок — Даліна (Украіна) даў магчымасць газіфікаваць многія раёны Магілёўскай і Гомельскай абласцей, якія пацярпелі ў выніку аварыі на Чарнобыльскай АЭС, і транспартаваць газ ва Украіну і краіны Заходняй Еўропы.

На тэрыторыі Беларусі да пачатку ХХІ ст. сфарміравалася сістэма магістральных газаправодаў, па якой ажыццяўляўся транзіт расійскага прыроднага газу: Таржок — Мінск — Івацэвічы; Івацэвічы — Даліна; Кобрын —Брэст — дзяржаўная граніца; Ваўкавыск — дзяржаўная граніца; Таржок — Даліна; Івацэвічы — Вільня — Рыга; Мінск — Вільнюс; Мінск — Гомель.

Прыродны газ транспартаваўся да найбуйнейшых прамысловых цэнтраў Беларусі, ва Украіну, Польшчу, Літву, Калінінградскую вобласць Расіі, краіны Заходняй Еўропы.

Трубаправодны транспарт у 2000–2010 гг. працаваў стабільна, аб’ём перавозімых грузаў павялічыўся на 8,9 %, а грузаабарот — на 24,8 %.

Нягледзячы на некаторае зніжэнне аб’ёмаў грузаабароту магістральнага трубаправоднага транспарту ў перыяд з 2015 па 2021 г., яго доля ў агульным аб’ёме грузаабароту краіны заставалася пераважнай і складала ад 37,5 да 48,1 %.

У апошнія гады арганізацыямі трубаправоднага транспарту рэспублікі быў рэалізаваны шэраг маштабных інвестыцыйных праектаў. У студзені 2019 г. ажыццёўлены ўвод у эксплуатацыю нафтапрадуктаправода Наваполацк — Фаніпаль, які дазволіў пачаць перапампоўванне светлых нафтапрадуктаў ад ААТ «Нафтан» да найбуйнейшага іх сховішча ў краіне.

У кастрычніку 2020 г. ААТ «Гомельтранснафта Дружба» пачало будаўніцтва магістральнага трубаправода Гомель — Горкі, якое завершана ў жніўні 2022 г.

Эфектыўнае функцыянаванне трубаправоднага транспарту шмат у чым вызначаецца сістэмай аўтаматызаванага кіравання і комплексам тэхнічных сродкаў. Для развіцця трубаправоднага транспарту ў Рэспубліцы Беларусь неабходна правядзенне мерапрыемстваў па тэхнічным удасканаленні гэтага віду транспарту, аўтаматызацыі кіравання помпавымі станцыямі, павышэнні агрэгатнай магутнасці помпава-сілавога абсталявання і кампрэсараў, аўтаматызацыі тэхналогіі перапампоўкі, скарачэнні адлегласці паміж станцыямі, якія перапампоўваюць. Вялікай увагі патрабуюць пытанні забеспячэння бяспечнай эксплуатацыі трубаправоднага транспарту і экалагічных стандартаў.

Дзяржаўная палітыка ў галіне транспарту

Галоўная мэта дзяржаўнай транспартнай палітыкі — фарміраванне высокаэфектыўнай нацыянальнай транспартнай сістэмы, закліканай забяспечыць задавальненне попыту на перавозкі грузаў і пасажыраў, павышэнне іх бяспекі і якасці, стварэнне ўмоў для фінансавага аздараўлення прадпрыемстваў транспарту за кошт інвестыцыйнай актыўнасці, павышэнне канкурэнтаздольнасці айчынных перавозчыкаў на ўнутраным і знешнім рынках транспартных паслуг.

Ажыццяўленне дзяржаўнай транспартнай палітыкі прадугледжвае рэалізацыю замацаваных у Канстытуцыі Рэспублікі Беларусь правоў грамадзян на свабоднае перамяшчэнне, забеспячэнне адзінай эканамічнай прасторы і перамяшчэнне тавараў.

Сістэмныя якасці транспарту праяўляюцца на розных узроўнях кіравання — на рэспубліканскім, абласным, раённым, а таксама на ўзроўні буйных прамысловых вузлоў. Своеасаблівая і арганізацыйна-кіраўнічая структура транспартнай сістэмы, паколькі яна пабудавана па тэрытарыяльна-галіновым прынцыпе і спалучае элементы галіновага і рэгіянальнага кіравання. Транспартная сістэма мае і сваю ўнутраную галіновую (краявідную) структуру, якая адлюстроўвае склад і суадносіны элементаў розных відаў транспарту.

У мэтах стабілізацыі і правядзення адзінай дзяржаўнай транспартнай палітыкі згодна з пастановай Савета Міністраў ад 31 ліпеня 2006 г. № 985, каардынацыю ўсіх відаў транспарту ажыццяўляе Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь (Мінтранс).

Мінтранс кіруецца ў сваёй дзейнасці Канстытуцыяй Рэспублікі Беларусь, заканадаўствам і ажыццяўляе яе ва ўзаемадзеянні з рэспубліканскімі органамі дзяржаўнага кіравання, іншымі дзяржаўнымі арганізацыямі, падпарадкаванымі Ураду Рэспублікі Беларусь, мясцовымі выканаўчымі і распарадчымі органамі.

Мінтранс ажыццяўляе ў адпаведнасці з заканадаўствам дзяржаўнае рэгуляванне і кіраванне ў галіне аўтамабільнага, марскога, унутранага воднага, чыгуначнага, гарадскога электрычнага транспарту і метрапалітэна, грамадзянскай авіяцыі і выкарыстання часткі паветранай прасторы Рэспублікі Беларусь, якая ва ўстаноўленым парадку вызначана для паветраных трас, мясцовых паветраных ліній, раёнаў выканання і авіяцыйных работ, аэрадромаў грамадзянскай авіяцыі і аэрапортаў, дарожнай дзейнасці, дзейнасці юрыдычных асоб і індывідуальных прадпрымальнікаў.

Асноўнымі дзяржаўнымі праграмамі, якія вызначаюць кірункі і перспектывы развіцця транспартнага комплексу Рэспублікі Беларусь, з’яўляюцца наступныя:

— Праграма сацыяльна-эканамічнага развіцця Рэспублікі Беларусь на 2021–2025 гады;

— Транспартны комплекс Рэспублікі Беларусь на 2021–2025 гады;

— Дарогі Беларусі на 2021–2025 гады;

— Інфраструктура пунктаў пропуску на Дзяржаўнай граніцы Рэспублікі Беларусь на 2021–2025 гады;

— Канцэпцыя развіцця транспартнага комплексу Беларусі да 2030 года.

Згодна з названымі праграмамі за перыяд 2021–2025 гг. прадугледжваецца прырост:

— экспарту транспартных паслуг — на 25 % (да 4,6 млрд долараў ЗША);

— грузаабароту — на 15 % (да 141,6 млрд ткм), у т. л. без уліку трубаправоднага транспарту — на 20,6 % (да 85,6 млрд ткм);

— пасажыраабароту — на 31,7 % (да 23,8 млрд пасажыра-км).

У мэтах павелічэння транзітнага патэнцыялу прадугледжваецца развіваць міжнародныя транспартныя калідоры, сетку лагістычных цэнтраў праз пашырэнне іх функцыянальнасці і комплекснасці. Плануецца завяршыць работы па ўзвядзенні сучаснай транспартна-лагістычнай інфраструктуры для прыцягнення міжнародных грузапатокаў у Кітайска-Беларускі індустрыяльны парк «Вялікі камень» і асаблівую эканамічную зону «Брэміна-Орша».

Належыць абнавіць і пашырыць парк усіх відаў транспартных сродкаў, абсталяваўшы яго канкурэнтаздольнай, сучаснай, камфартабельнай, бяспечнай і экалагічнай тэхнікай.

Станаўленне Рэспублікі Беларусь як суверэннай дзяржавы, спрыяльнае геаграфічнае становішча паміж краінамі Заходняй, Цэнтральнай, Усходняй Еўропы, Балтыі, Скандынавіі, Расіі, Украіны і краінамі Азіі і Блізкага Усходу садзейнічаюць інтэграцыі рэспублікі ў сусветную транспартную сістэму.

У Рэспубліцы Беларусь дзейнічаюць няўрадавыя арганізацыі: Беларуская асацыяцыя міжнародных аўтамабільных перавозчыкаў (БАМАП) і Асацыяцыя міжнародных экспедытараў і лагістыкі «БАМЭ», якія ўваходзяць у склад IRU і FIATA, а таксама РГА «Беларускі саюз транспартнікаў».

Згодна з пастановай Савета Міністраў Рэспублікі Беларусь ад 21 лістапада 2017 г. № 877 «Аб супрацоўніцтве з міжнароднымі арганізацыямі і міждзяржаўнымі ўтварэннямі» Міністэрства транспарту і камунікацый вызначана адказным за супрацоўніцтва з наступнымі міжнароднымі арганізацыямі:

— Камітэтам па ўнутраным транспарце Еўрапейскай эканамічнай камісіі Арганізацыі Аб’яднаных Нацый (агульная каардынацыя);

— Міжнароднай марской арганізацыяй;

— Міжнароднай арганізацыяй грамадзянскай авіяцыі;

— Міжнародным органам па марскім дне;

— Міжнародным транспартным форумам;

— Міжнародным трыбуналам па марскім праве;

— Партнёрствам Паўночнага вымярэння ў галіне транспарту і лагістыкі.

Адной з заяўленых кіраўнікамі краін — удзельніц ЕАЭС найважнейшых задач у галіне эканамічнай палітыкі з’яўляецца фарміраванне агульнага рынку транспартных паслуг і адзінай транспартнай сістэмы. Зрабіць гэта магчыма, толькі стварыўшы Адзіную транспартную прастору (АТП; сукупнасць транспартных сістэм дзяржаў — членаў ЕАЭС для бесперашкоднага перамяшчэння пасажыраў, багажу, грузаў і транспартных сродкаў), якая забяспечвае тэхнічную і тэхналагічную сумяшчальнасць транспартных працэсаў, гарманізаванае заканадаўства ў галіне транспарту і адзіныя правілы канкурэнцыі.

Беларусь знаходзіцца ў лідарах ініцыяванага Кітаем праекта «Адзін пояс — адзін шлях». У гэтым напрамку вялікае значэнне мае маштабны праект па будаўніцтве міжнароднага транзітнага аўтамабільнага калідора Заходняя Еўропа — Заходні Кітай, з прымыканнем да яго аўтадарог рэспубліканскага значэння Беларусі з тым, каб вытворчая інфраструктура мела прамую аўта- і чыгуначную сувязь з транзітна-транспартным калідорам.

Такім чынам, транспарт як найважнейшы складнік эканомікі забяспечвае яе адзінства і цэласнасць. Развіццё транспарту і камунікацый вызначае бяспеку і абараназдольнасць краіны. Менавіта таму транспартная палітыка ва ўсіх развітых краінах разглядаецца ў якасці складніка агульнадзяржаўнай стратэгіі і транспарт знаходзіцца пад пастаянным і дастаткова жорсткім кантролем дзяржавы.